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北京正成为一座名副其实的“堵城”。
交通突然跃而成为这个罹患多种“大城市病”的庞大身躯的头号难题。这个现代化城市是如此弱不禁风，以至于一场大雨或小雪的袭击就足以使它崩溃。是车太多了吗？是路太少了吗？是交通管理滞后？还是城市规划出了错误？北京的交通正面对一个关键的十字路口。
京B－85007在10月10日下午5时20分停在北京市朝阳区和平西桥北侧50米处，在它的前后是看不到尽头的阻塞车龙和连绵不断的秋雨。在庆祝建城850周年这一年，北京堵塞了，一条条通衢大道上竟然寸步难行。在前方15米处有个快慢车道的连通口，从自行车道上挤过来的一辆丰田汽车把车头摆进来一点点，准备插进车龙。在它后面，想加塞儿的汽车排成一列。5分钟后，京B－85007仍在原点。“车太多了。”司机崔钢林说。
202万辆汽车使得北京这个XXXL号的城市极其拥挤，但车辆过多并不是它惟一的问题。
趴在宽阔马路上的北京
陶然亭的芦花，钓鱼台的柳影，西山的虫唱，玉泉的夜月，潭柘寺的钟声。在《故都的秋》中，郁达夫最怀念这些记忆。但这些闲情逸致对于今日北京人来说是非常奢侈的，如果崔钢林在交通高峰期到这些地点去，那么他花费的时间将分别为两个小时、两个小时、两个小时、两个小时、两个小时———去任何地方都需要两个小时。
秋雨从下午开始淅淅沥沥地下起来，适逢周末，车流本应大幅减少。但是次日北京电视台的新闻报道说，北京当天傍晚主要交通干道二环、三环、长安街、平安大街全都堵了个水泄不通。
堵车时刻如此之多，以至每个北京人都已对那种车龙蔓延、金属闪光的烦躁情景熟视无睹。但是此时，比烦躁更多的是愁苦。崔钢林反复擦着前窗玻璃。从侧面车窗看出去，别的汽车里的人们也是百无聊赖，徒然浪费着生命。秋雨从他们脸侧的玻璃上淌下去，速度大约每秒钟半米。车龙的速度则是零。5分钟零公里。10分钟零公里。
10年来，随着这个超级城市被建造得日益巨大、壮丽，交通拥塞似乎已成为其不可摆脱的一种属性，渐渐地强化了人们的忍受能力。但进入2003年以来，人们明显地感觉到堵车的情况迅速加剧；而夏末以来，加速的速度也升高了。很多人都感到某个临界点已经来到，它意味着心理承受的极限。
“每天堵车至少5个小时，着急时真想把车给砸了。”金建出租车公司的司机崔钢林说。他隔天开车，每次连续开24小时，对堵车的感受格外深刻。
崔钢林亲身感受到吸盘的吸力越来越大———北京市越是在规划上像一只庞大的章鱼一样四处伸出触角，它在交通上就越是把汽车固定在道路上，使它们寸步难行。
每个工作日的上午7时到10时，超过50万辆的汽车会从外城驶向二环内的大机关和公司，它们找不到任何放射状的入口，只好使用“井”形交通网络和环路系统，只消有一场事故或一个不恰当的红灯，车速就会立刻由缓慢行驶变为蠕动，最终完全被塞得不能动弹。下午4时到7时，这些车辆会原路返回，同样的程序再次上演：慢行－蠕动－塞死。
京B－85007关闭了发动机，雨刷停摆。秋雨迅速地模糊了前窗玻璃，车流岿然不动。
在乐观的心态、时髦的刺激和壮观的美学引导下，这个城市在过去十多年中追求洪水般的剧烈变化，多于追求连续的、逐渐的和温情的变化。二环里的地皮几乎不为地产开发商所用，市民越来越多地迁往城市边缘，在穿越广袤的城市时，他们发现自己需要汽车。8月，北京市交管局向外界宣布“北京市机动车保有量突破200万辆”，按照原来的预期，这一数字应该在2010年才会达到。平均每一天，主要由年轻准中产阶级人士购买的新增小汽车达到1000多辆，如果它们前后衔接开上马路，会排成10公里长的长龙。
如果通过和平西桥，京B－85007就将拐上三环路。在如此拥塞的时刻，三环路显然会成为一条漫长的停车走廊，但选择城区内的街道，对司机来说将是更可怕的灾难。
金属车流吞噬了“街道芭蕾”
宽阔的交通干线曾是北京的特征，马可·波罗在其《游记》中赞美道，元大都的一些街道“其宽广的程度，前所未闻”。但是今天的汽车文化之下，那些原本为马车和骆驼准备的宽阔街道已经变得太过拥塞。为了拓宽街道，北京已经在建筑和文化上付出了巨大的代价，交通部门已多次表示，路已几无可拓之处。
北京交通已经脆弱到了这种地步，只有在运气最好的时候才可能顺畅一些，任何一点儿意外事件都可能造成大规模的壅堵。和平西桥北侧正在施工，原有的六车道变成了四车道，这就是当天堵车的原因。
在新街口经营音像店的孙国强有一次不得不违章行驶，才弄清楚当时堵车的原因多么可笑。当时他被堵在南四环路上长达3公里的车龙中，等到钻来钻去、冲出重围时，才发现惟一的阻力来自最前方的几个车速较慢的新手，而在他们前面则是一片开阔的公路。“一辆车的速度慢上20公里，它后面的车道上就能形成长龙；几辆车同水平线地慢上20公里，四环路就能瘫痪。”
这类“蝴蝶效应”在北京市区内更是时时发生。任何化身为汽车的蝴蝶不适当地扇动一下翅膀，都会在几公里之外引起一场堵车风暴。
每个选择公交车的乘客占据的道路面积只有私家车的1／15，而选择地铁的乘客占据的道路面积是0。但是有70％的北京人没有选择节省道路面积的出行方式。据北京市交通局公布的数字，从1980年至今，北京机动车数量以平均年递增15.9％的速度增长，而同期道路面积的平均递增率仅为4.76％。
京B－85007仍旧停在和平西桥北侧50米处。20分钟零公里。“秋雨连绵，堵车时看看风景也不错。”收音机里，北京交通台“一路畅通”节目主持人李莉、杨洋安慰着他们的听众。在这个时段，几乎每辆汽车里都在收听这个把直播间设在交管局指挥中心的路况信息播报节目。
“很多听众告诉我这个节目应该叫《一路不通》。”杨洋抱怨说。
安慰听众是必要的，但是秋雨中并无风景可看。堵车对于城市来说是一个标尺，必然意味着更多的生活内容的消失。在北京的路边，人们越来越少地看到公共空间中的市井生活，街边店铺前的散步聊天，拐角处的点头问候……这些被雅各布称为“街道芭蕾”、被芒福德称为“城市戏剧”的场景，在匆忙的北京已经日渐消失。超级城市的超级特征压迫一切，金属车流正在吞噬城市的旧象征。
世界上的超级城市不只北京一个，问题也不惟堵车而已。只是，这里的人们更多地强调技术问题，而较少考虑文化症结。
突然间，前方的本田SUV闪动起步灯，15秒钟后，车流开始移动。真是令人不敢期待的一刻。汽车一辆接一辆转动起车轮，好像忽然苏醒过来，还带着倦意。连通口处的丰田汽车殷勤地摆动车头，鸣响了喇叭，请求后面的汽车允许它加塞。它加了进来，紧接着是它后面那辆，然后是下一辆。出租车、小卡车、私家经济型车。
京B－85007开动着马达，试探着，准备抢先通过，可是车流忽然又停了。红灯再次亮起。
从“十一”假期开始，在一家广告公司工作的霍红蕾就在北京市交通安全教育学校学车，她与同月的两万多名“同学”一道，即将加入北京市370多万驾照拥有者大军。这一数字中有超过200万人没有自己的车。在很多时候，他们把驾照借出去，为违章的朋友抵掉一些被扣的分数。另外一些时候，他们租车或借车，加入堵车的车流；而由于技术生疏，也许还会制造堵车。
“在北京你没有车寸步难行，不考驾照你怎么办？”霍红蕾说，但她也承认，享受生活也是准备买车的原因，“怎么说汽车在现在还是奢侈品。”她已经去亚运村汽车市场看了好几次车，正在跟男友商量买什么车型。这个城市顽强地保持着几百年来和几十年来的传统，到处排列着大院，而非开放的建筑群，使得高密度的道路网难以建设。另一方面，多年来的高经济增长率使得那些收入不错的市民们心态乐观，允许自己适当地虚荣，渴望享受最现代化的生活方式，尤其渴望着其标志：私人小汽车。
京B－85007及其他几百辆汽车继续停留在原点。30分钟零公里。
XXXL型城市症候
在9月份北京市政府推出改善交通十条措施，北京市交通委员会编制完成了《北京交通发展纲要》之后，人们更多地把矛头指向汽车数量和城市规划思路。较之推动这两个因素的巨大的经济和社会力量而言，这些质疑无疑是便捷的。
事实上，北京市一直存在一个城市更新计划，这个计划体现在种种文件之中，又决不仅限于此。它是一系列意识的组合，是超级城市之梦的外化，是几代人因对现代化的渴望而倾力演出的连续剧。政府在塑造国际大都市，规划师在塑造新北京风度，地产商在塑造田园诗意的生活，他们的共同之处在于对壮丽风格的喜好，对于大型策划的热情，并得到了市民们的欢迎。如今的成果却是，人们得到的是一个奔波劳碌生活极不舒适的北京。
这个巨人因为身躯过分庞大，不得不在肢体与心脏间建造过分漫长的血管，作为那些几乎窒息的血细胞，汽车不得不在管道中挤作一团。
2001年12月7日下午，因为一场再普通不过的降雪，北京全市交通瘫痪，汽车大量肇事，相当多的市民们不得不在午夜徒步回家。2002年9月6日下午，由安定门桥至立水桥一段发生大塞车，引发北三环、北二环严重壅堵，直到午夜才逐渐缓解。2003年10月9日下午，因一场秋雨，北京全市主要街道再次发生大堵车，由城内开往顺义、通州等地都需要4小时以上。
经济学家茅于轼测算，北京塞车造成的损失每年达60亿元。而万泉源出租汽车公司的司机周海龙的抱怨更为朴实：每10分钟里多踩5次油门，浪费的汽油、鞋子，磨损的膝盖，造成的污染，谁来计算价钱？
建筑学家库哈斯在其著作《S，M，L，XL》中认为，在人类城市文明史上，XL型号的城市（即超级城市），很难被定义为胜者还是败者，但毫无疑问的是市民的主人地位被大大降低，甚至沦为城市本身的附属品。在曾以悠闲生活为特征的北京终于达到XXXL号的时候，这个悖论已经成为现实，它发展了一种异化的繁华，而“堵车是繁荣的标志”，只是这异化繁华的一个表征。
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