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中华人民共和国交通部
2005年12月
开展泛珠三角区域合作，构筑一个优势互补、资源共享、市场广阔、充满活力的区域经济体系，对于保持和加快珠三角及广东省作为华南地区经济中心的进一步发展，带动和提升周边地区及中西部地区经济发展水平，促进香港、澳门特别行政区社会经济进步和繁荣稳定，具有重要的战略意义和现实意义。通过泛珠三角区域的紧密合作和共同进步，是贯彻落实科学发展观，实现我国继续推进西部大开发、促进中部地区崛起、鼓励东部地区率先发展等区域协调发展战略，加快全面建设小康社会的重大举措和必然要求。
泛珠江三角洲内地广东、福建、江西、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南9省区总面积约200万平方公里，占全国的1/5；2004年区域生产总值46418亿元，占全国的34。从社会经济发展的区位与水平看，泛珠江三角洲区域可分为珠江三角洲（含港澳）、粤港澳、泛珠江三角洲三大空间层次，区域经济呈现核心与周边并存的二元空间特点，已形成珠江三角洲（含港澳）核心区、珠江三角洲以东沿海和珠江三角洲以西沿海、沿边两大对外辐射带。核心区周边多个城市密集区为次核心区，与核心区经济联系紧密，人口密度、经济水平、产业层次、城市化水平明显高于周边地区。9省区资源禀赋各异，经济差异明显，各具比较优势。珠江三角洲外向型经济发达，具有资金、技术、人才、信息、管理等方面的优势，华南、西南等其他省区拥有良好的产业基础、丰富的劳动力、矿产、能源和旅游资源，9省区间经济互补性强，具有广阔的合作发展前景。
加快公路水路交通发展，改善区域交通运输条件，缩小区域内交通时空距离，加快区域交通一体化进程，是区域经济社会发展的主要组成部分，也是加强区域合作的基础条件。构建一个完善的泛珠三角公路和水运网络，对于拓展资源和市场两个空间，促进经济要素的高效交流，培育和支撑泛珠三角现代化物流体系具有重大和深远的意义。本规划旨在从战略上谋划未来泛珠江三角洲公路水路交通发展的方向、目标和重点，以公路水路交通基础设施为主，通过区域交通资源的整合和有效配置，加强跨地区的公路、水路交通通道、沿海港口和重要公路口岸通向腹地的通道建设，完善公路水路之间及与综合运输其他运输方式的衔接，从而构建一个高效的交通运输服务系统，为泛珠江三角洲区域合作提供坚实的交通保障。
本规划范围为广东、福建、江西、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南9省区，并考虑与香港、澳门特别行政区的衔接。规划期至2020年。
一、公路水路交通在区域合作中的地位与作用
（一）公路水路运输量及主要公路通道交通量持续增长，在综合运输体系中的主体地位突出
经过多年的发展，泛珠江三角洲区域已经初步建立起运输方式齐全的综合运输网络。2004年公路、铁路、内河运输线路总规模达到79.7万公里，线路密度为39.9公里/百平方公里，为全国平均水平的2倍左右，其中珠江三角洲地区的线路密度约为全国平均水平的4倍。泛珠江三角洲区域公路水路线路总里程为77.8万公里，占区域综合运输设施线路总里程的97.6，是区域综合运输设施的主体。
公路水路交通承担着泛珠江三角洲区域绝大部分的客货运输任务。2004年，9省区公路客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量分别为63.1亿人、3340.4亿人公里、34亿吨和2481亿吨公里，水路客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量分别为1.03亿人、23.01亿人公里、4.8亿吨和4464.3亿吨公里，公路水路运输承担着区域95以上的客运量、近70的旅客周转量、约90的货运量以及超过60的货物周转量。与此同时，区域主要公路通道还承担着区域内通往珠江三角洲以及西南地区通往北部湾出海口等主要综合运输通道上的大部分交通量，目前福州－广州、长沙－广州、南宁－广州通道的交通量已分别达到2.9、3.8和2.2万辆（小客车，下同）。公路水路交通在区域综合运输体系中发挥了主导作用。
（二）区域快速公路网络骨架初步形成，内河高等级航道建设加快，对区域经济发展与合作作用明显
2004年，9省区公路总里程为72.4万公里，其中高速公路11449公里，一、二级公路6.9万公里，初步形成了包括同三、京珠、渝湛、沪瑞、衡昆等国道主干线，阿荣旗－北海、兰州－磨憨等西部开发省际公路通道在内的快速公路网骨架。珠江三角洲地区高速公路里程达到1505公里，基本形成了以广州为中心、连接主要城市、直通港澳的高速公路网。9省区内河航道总里程为54561公里，其中三级以上航道2238公里，珠江三角洲地区内河高等级航道建设正呈现加快发展态势。随着高速公路大通道的不断发展和内河运输优势的进一步发挥，已经并将更加推动区域经济合作步伐，不断增强粤港澳对内陆地区的经济辐射作用。
（三）港口外贸吞吐量和公路口岸过货量连年攀升，公路水路交通成为利用国际国内两个市场、两种资源的重要基础
2004年区域沿海港口（不含港澳）货物吞吐量7.2亿吨，其中外贸货物吞吐量2.9亿吨，集装箱吞吐量2451万TEU。1995－2004年区域沿海港口货物吞吐量年均递增15.3，其中集装箱吞吐量年均递增高达32.5。沿海港口承担了整个区域约65的外贸集装箱运输、100的外贸进口原油和绝大部分的进口铁矿石一程接卸。珠江三角洲地区沿海港口作用尤为突出，其货物吞吐量、外贸吞吐量和集装箱吞吐量分别占整个区域沿海港口的60.2、61.3和79.2。云南和广西与缅甸、老挝、越南等东盟国家接壤，边境上分布着11个国家一类公路口岸，其中瑞丽和磨憨口岸2004年过货量已分别为50万吨和9.9万吨，公路运输为边贸往来提供了便利的交通条件。公路水路交通特别是沿海港口运输是区域发展外向型经济的重要保障。
（四）公路水路运输装备水平有所提高，运输企业组织结构不断优化，区域交通运输一体化建设开始起步
泛珠江三角洲9省区的交通运输能力有了较大提高，2004年公路营运性载货和载客汽车分别达到177.2万辆和40.5万辆，其中大型货车和专用载货汽车的比重为27.6，大型客车的比重为11.9；水路运输船舶为5.4万艘，其中货运机动船为3.5万艘，平均吨位370吨。目前9省区拥有公路客运一、二级资质的企业130多家，公路货运一、二级资质的企业30多家，市场经营主体的规模不断扩大，企业管理水平不断提高，已经涌现出一批具有全新经营理念和经营机制、具有较高管理水平和服务质量的高速客运和物流企业，运输经营结构调整进展明显，促进了运输效率和服务水平的提高。
泛珠江三角洲9省区已开通了大量的省际客运班线，广东省与周边省份开通的客运班线最多，达700多条，往来于广东与周边省区之间的营运性客车高达16000多台。《泛珠江三角洲经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作发展议定书》的签订，为规范整个区域统一的客货运输市场、协调站场建设、共享信息资源、完善法规建设等方面的合作提供了良好的平台，标志着区域运输一体化建设开始起步。
二、公路水路交通发展面临的挑战
（一）应对经济快速发展产生的大量交通运输需求，区域公路水路交通基础设施面临严峻考验，整体运输能力亟待提高
2020年以前，泛珠江三角洲区域大部分地区的经济增长速度将保持在8左右，珠江三角洲地区将保持在9左右。到2020年，泛珠江三角洲大部分地区人均GDP将达到3000美元左右，珠江三角洲地区将达到18000美元左右。经济高速增长、经济总量迅速扩大，必将带动交通运输需求的快速增长。
预计到2020年，泛珠江三角洲区域公路、水路货运量将分别达到60亿吨和9亿吨，分别为2004年的1.7倍和1.8倍；货物周转量将分别达到5100亿吨公里和15000亿吨公里左右，是2004年的2.1倍和3.3倍；客运量将分别达到160亿人和1.2亿人，是2004年的2.5倍和1.3倍；旅客周转量将分别达到10500亿人公里和40亿人公里，是2004年的3.1倍和1.7倍。主要通道平均交通需求将是目前的4～6倍，沿海港口吞吐量是现在的3倍多。面对未来快速增长的运输需求，加快公路水路交通基础设施建设，提高交通整体运输能力十分迫切。
（二）以珠江三角洲地区产业提升及周边地区产业扩充为主要特征的产业转移与合作，必然产生大量的地区间运输需求，迫切要求提高地区间、特别是核心区与次核心区间的交通运输通道能力
珠江三角洲地区已呈现出主体产业向技术、资金密集型方向升级、加工工业产业结构加快调整并向周边地区转移和扩散的趋势。周边地区工业化进程相对滞后，基础相对薄弱，正面临产业扩充的迫切要求。泛珠江三角洲区域原材料、能源、劳动力等要素呈现由西向东、由北向南的流动趋势，资金、技术、信息等要素呈现由东向西、由南向北流动的趋势，产品、旅游等则呈现双向流动态势。
经济要素在地区间的快速流动，将产生大量的地区间运输需求。预计到2020年，广州－珠海（含澳门方向）通道的交通量为34.4万辆，比目前提高约4倍；广州－南宁通道的交通量为14.2万辆，比目前提高近6倍；广州－海口通道的交通量为20.7万辆，比目前提高约5倍；广州－汕头－福州通道的交通量为20.5万辆，比目前提高约6倍。
目前，泛珠江三角洲地区间交通运输通道能力面临严峻考验，突出表现在：南北方向公路通道交通压力大，东西方向快速公路通道缺乏，西江航运干线能力不足；珠江三角洲地区向周边省区放射的高速公路通道数量和能力不足；珠江东西两岸与港澳连接的公路通道通行能力紧张，通道数量仍显不足，连接珠江两岸的跨海（江）通道亟待增加；沟通滇、黔、桂的右江、红水河、柳江及黔江航道等级、通航条件亟待提高。
（三）充分发挥沿海港口、公路口岸对外窗口作用，迫切要求提高港口综合通过能力，加强集疏运通道和国际公路通道建设
广东、福建、广西、海南地处沿海，港口优势明显；广西、云南与越南、老挝、缅甸等接壤，具有沿边的区位条件。改革开放以来，泛珠江三角洲区域尤其是粤港澳地区借助沿海区位优势，对外贸易发展迅速，2004年，广东省对外贸易额已达到3571亿美元，占全国对外贸易额的31。 泛珠江三角洲区域尤其是广西和云南两省区，借助建设中国－东盟自由贸易区的机遇，大力发展对外贸易， 2004年，两地区与东盟的贸易额分别达9.9亿美元和12.7亿美元，占两省区贸易总额的23.1和33.9。
作为对外开放的窗口，泛珠江三角洲区域的沿海港口、公路口岸面临不断适应未来对外贸易规模进一步扩大并在发展中完善功能、调整结构的战略任务。预计到2020年，沿海主要港口吞吐量将达到较高水平，其中广州、深圳、珠海、湛江、汕头、厦门、福州、防城港及海口等主要港口的吞吐量将达到15亿吨左右。
目前沿海港口、国际公路通道还远不能满足发展需要，主要表现在：沿海港口综合通过能力不足，结构性矛盾突出，主要港口公用码头能力不足，大型专业化码头短缺，集装箱码头能力严重不足，珠江口出海航道已成为制约港口发展的“瓶颈”；集装箱港区与高速公路衔接不畅，主要港口的公路通道能力紧张；港口后方通道不完善制约了港口对内陆深远腹地的辐射和带动作用。连接公路口岸的公路技术等级偏低，口岸设施仍较为落后。以沿海主要港口为中心、各种运输方式有效衔接的综合交通体系有待进一步完善。
（四）旅游业的蓬勃发展以及旅游需求的不均衡分布，要求加强旅游消费地区与旅游资源富集地区的通道和突出旅游功能的客运枢纽建设
随着人们生活水平的日益提高，泛珠江三角洲区域消费结构必将发生显著变化，而私人小汽车的快速增长将进一步加速消费结构升级。预计到2020年区域汽车保有量将达到3700万辆左右，是目前的5倍，其中，珠江三角洲地区将达到1200万辆左右，是目前的6倍多，其中以自家车增长为主。在未来的旅客出行中，旅游等消费性出行增长最快，并逐渐成为出行的主流。粤港澳地区人民生活水平相对较高，外出旅游需求很大，区域内其他省区旅游资源丰富，旅游市场巨大，目前仅云南年接待旅游人数达5000多万人次。
旅游业的的快速发展以及旅游需求的不均衡分布，要求加强连接旅游消费地区与旅游资源富集地区通道和突出旅游功能的客运枢纽的建设，完善出行信息服务系统，提高运输的安全性、舒适性和便捷性，为人们提供个性化运输服务。
（五）促进区域交通一体化，必须加强省际间交通建设的协调与衔接，消除运输市场壁垒。
泛珠江三角洲区域交通一体化建设刚刚起步，省际间公路基础设施建设在路线走向、建设标准、建设时机、运营模式、公路收费等方面协调衔接不够，影响了跨省公路通道作用的发挥。运输市场存在壁垒、地方运输法规存在不一致或相互矛盾的现象，运输环境有待改善，统一规范有序的运输市场和运输服务体系建设任务艰巨。运输服务信息化水平较低，信息的跨省区互联互通、重大紧急行动的联动还存在障碍。地处不同行政区的港口在公用航道、锚地等基础设施的建设、维护、管理方面协调不够，整合港口资源、提高深水岸线资源利用率成为地区间港口协调发展所面临的重大挑战。
（六）资源与环境压力逐步增大，区域公路水路交通可持续发展能力亟待提高。
泛珠江三角洲区域尤其是粤港澳地区资源与环境压力明显。粤港澳地区面积仅约18万平方公里，集聚着约8700万人，人口密度高达480人/平方公里以上，是全国的3.6倍。粤港澳地区又是全球重要的制造业基地之一，对资源的依赖程度很高，持续发展的环境压力明显。区域内西南省区生态环境也较为脆弱，公路水路建设的环境形势应引起重视。
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