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飞鹰坳，太平洋铁路上的最后一颗钉 |
| 2011-11-20lvping.com |
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《北美游记》之一〇〇：太平洋铁路上的最后一颗钉·The Last Spike （更多精彩照片请欣赏博文：http://blog.sina.com.cn/s/blog_6393a0af01011bs5.html） 从温哥华出发的落基山旅游团，有一处景点叫做“最后一颗钉”，是横跨加拿大东西的太平洋铁路（CPR）竣工纪念地。景点位于落基山西麓的飞鹰坳（Eagle Pass），周围是高大的希尔柯克山（Selkirk Mountains），也是冰川国家公园（Glacier National Park）的核心部位，风景优美壮丽。加拿大1号公路（Trans-Canada Highway 1）途经此处，许多进山的旅游团和驾车人士喜爱在这里停留、休息。 说起加拿大太平洋铁路，许多人也许并不清楚其中的一些背景。加拿大联邦当初成立时，仅限于中部的一些省份，西部太平洋沿岸的卑诗省，由于落基山高大的山脉阻隔，东西间交通往来极为困难，反倒是与美国西部的各州关系密切。因此，卑诗省在1841年谈判加入联邦时提出一个苛刻的先决条件：联邦政府必须在十年之内修通一条到温哥华海边的铁路，否则卑诗省将选择加入美国联邦或自行独立，加拿大联邦政府迫不得已接受了这一条件。 但随后的几任政府却始终无法兑现当初的承诺，由于联邦政府财政困难资金短缺，加上国营铁路公司的管理混乱，十年过去，项目毫无进展。在卑诗省政府一再扬言要退出联邦的威胁之下，联邦政府在压力之下只好改组铁路公司，将工程交给一个重新组建的公司（Canada Pacific Railway, CPR），承诺十年之内保证完成全部工程任务。 铁路建设重新提上日程之后，首先在规划设计时要确定该从何处由东向西穿越落基山脉，与东部平原地区相比，落基山西麓异常陡峭险峻，而铁路的路轨坡度又受到严格限制，急需找到一些比较平缓的山口制定设计方案。CPR公司聘请了一位叫做罗杰斯（A. B. Rogers）的测量师，条件是授予其冠名权和$5,000元奖金。 1881年春天，罗杰斯率领一个团队，从落基山西麓山脚下的瑞佛斯多克（Riverstoke）出发进山，那个年代山上皆是森林，根本无路可寻，他们风餐露宿历尽艰辛，沿途披荆斩棘，劈波斩浪，在粮草将要耗尽时，才勉强接近了希尔柯克山顶（Selkirk Mountains），只好在冬季封山前打道回府。 第二年，他们从落基山东麓出发，又重新走到了原来这个地方，因此建议公司选择此地作为铁路下山的地方。CPR公司将这个山坳命名为罗杰斯山口（Rogers Pass），并开出了$5,000元奖金的支票，不过罗杰斯始终不愿意兑现这张支票，而是把它装裱在一个镜框里挂在了墙上。最后，CPR公司的总裁霍姆（William Comelius Van Home）不得不拿出一块金表来促使他承兑这张支票。 1885年11月7日，上午九点二十二分，太平洋铁路东西两端铺轨在此汇合，由CPR公司的财务总监史密斯（Donald Smith）钉下了最后一颗道钉，宣告太平洋铁路铺轨完成，比原先承诺的十年时间缩短了一半。 太平洋铁路之所以能够在五年之内完工，与改革公司经营体制有极大的关系，经过公司股份制重组引入了民间资本，改变了公司治理结构，聘请了以德国人霍姆为首的专业管理团队，实施大刀阔斧的改革措施，引进大量亚洲劳工降低建设成本，使原来几乎不可能的任务提前五年实现。 当初史密斯钉下去的那颗道钉是一颗普通的道钉，不过，仪式结束后担心有收藏家会跑来哄抢，这颗道钉很快就被拆除换上另一颗普通道钉，后来这“最后一颗钉”被CPR公司赠给了专利局长的儿子，作为家族收藏品保留至今。 罗杰斯山口海拔1300余米，周围全部是陡峭的山峰，每当冬季降雪频繁，平均降雪里超过10米，大量的积雪经常造成雪崩事故，经常将铁路和列车掩埋在积雪之中，造成多起灾难事故，所以，太平洋铁路和加拿大1号公路通过Rogers Pass的路段修建了许多遮挡雪崩的露天隧道，一路走来蔚为壮观，即使如此，在冬季也不能完全免除雪崩的干扰。不过，这个山谷也是滑雪者的天堂，悬崖陡峭加上积雪厚实，成了挑战能力的地方。 更多精彩照片请欣赏博文：http://blog.sina.com.cn/s/blog_6393a0af01011bs5.html |
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