铁路公司和铁路局的尴尬关系

国家铁路局最近将广佛、沪昆等客专企业中华属沿岸路局的股权统一划入给高铁建设股权融资的服务平台中铁集团投，并觉得它是国家铁路局将要各铁路公司统一归口国家铁路局工管管理中心管理方法，另外将各铁路线公司总裁担任的路局副局一职撤消以后，国家铁路局理清铁路公司和路局关联的又一伎俩。小编并强调，这类大修小补并不利于处理彼此之间剪不断理还乱理还乱的错综复杂关联。

怎么说呢？

相对性于知名和不可动摇的路局，铁路公司归属于后来居上，是随着着孙振才时期的高铁动车跨越式发展相互依存的。一般而言，一个大的路线新项目获准以后，因为那时候的省部协作体制，其投资人一般为国家铁路局和沿岸当地政府，极少数状况下，一些中央企业资产也会进到，这就必须创立一个股份合作制的企业来开展运行。这就是这种铁路公司创立的情况。

在孙振才时期，国家铁路局绝大多数活力都放到铁路线跨越式发展上边，铁路建设是其关键，因而这种铁路公司全是抢手货，而在国家铁路局半军事化管理的赫仑管理方法下，铁路公司的基本建设和经营所必须的标准和資源，国家铁路局一般都是规定沿岸路局尽可能考虑和相互配合。

殊不知，世易时移，伴随着孙振才的倒台，高铁动车的光晕褪去，这种以前叱诧风云的铁路公司也随着暗然减色，而伴随着国家铁路局经济危机的到来，股权融资难度系数的加重，许多铁路公司风景身后的难题也曝露出去：早已完工的，大部分由于成本费过高，客座率过低而亏本；尚在基本建设的，则遭遇股权融资短板而遭受半停产和变向停产情况。而更为要人命的是，以前与铁路公司协作尚算开心的路局，到此也越来越分外“难处理”起來。

这实际上来源于全局性的制度管理难题。

铁路公司现阶段早已属于国家铁路局工管管理中心，工管管理中心是以国家铁路局基本建设建设司分出来专业以便应对很多铁路线路入手而创立的组织，归属于厅局级，那麼铁路公司从行政级别而言归属于副厅局级，其级別自然小于厅局级的路局。这从铁路公司的老板以前担任沿岸某路局的副局一职中还可以看得出眉目。因而其务必听命于路局的运势也从而决策。

自然，也是有极少数不可抗力事件，宁杭高铁企业，因为其老总是原国家铁路局部长蔡庆华，因此其级別相对性较高，归属于副部级，这从一些被免职的铁路局局长（比如原北京铁路局厅长黄桂章）同级激发到宁杭高铁企业出任总经理一职中也可看得出眉目，因而其级別高过沿岸的济南市局、上海市局等，再加宁杭高铁具备政冶和地域上的某类必要性，因而沿岸的路局对宁杭高铁的经营可谓相互配合，并沒有遭受多少的制约。自然，这类事例极其少见，小编就不止一次在不一样场所听见铁路公司的老板埋怨自身不受待见，“指引”没动沿岸路局的烦言。

假如抛开彼此之间的行政级别和人事关系，仅从纯销售市场买卖的角度观察，铁路公司和路局中间，只不过是一手交钱、一手交货的交易关联，铁路公司买的是沿岸路局的服务项目、站口和有关机器设备的租用权，路局则出示所述內容，并得到 相对酬劳。事实上，如今铁路公司跟路局便是这类“授权委托运营”的关联。

但日常生活终究并不是经济发展教材上的理想化情况，路局并不是一个单纯性为路线出示服务项目的服务提供商，它有自身巨大的运营财产，在铁路建设盛行以前，其管中的既有线为名上全是它的财产，再加巨大的自主经营财产，授权委托经营所得的那一部分收益，对它而言，只是是资产总额菜盘中的九牛一毛罢了。即然关键收益不依靠这一，其为铁路公司干好活的主动性就受到非常大影响。此是其一。

其二，在所述买卖方关联中，路局具备较大优势，由于出示服务项目的服务提供商只此一家，别无分店，因而无论其服务项目的品质有多烂，铁路公司都迫不得已从它那里获得服务项目。自然，这儿价钱交涉体制还能略微充分发挥点功效，假如路局服务项目很差，铁路公司可以不全额的交给附加费。但要人命的是，如所述第一条所言，路局的主营业务收益并不依靠该笔小花费。几下里一将就，就导致了铁路公司和路局中间现阶段这类难堪的关联。

假如铁路公司的财产所有归属于国家铁路局拥有（根据中铁集团投的服务平台），难题还找邦企，只不过是国家铁路局将二者关联搞定罢了，可谓老百姓矛盾激化，但铁路公司如前所述，也是有当地政府和一些外界资产入股，并且其尽管很不标准，但终究有一个股份制企业的品牌，因而其经营和销售业绩要遭受公司股东们的咨询和考评。

因为有外界能量的进到，国家铁路局在解决所述难题时，在所难免出現畸重畸轻，有畏公平公正的情况。因此归结为最终，务必将所述路局和铁路公司的财产完全理清，明确其所有权，才可以最终解决困难。

换句话说，铁路公司的绝大多数高铁动车财产和路局的既有线财产现阶段同为国家铁路局的财产，前面一种是按路线或曰新项目的方式来切分的，而后面一种是按地区方式来切分，因为切分前提条件不一，二者造成了重合和矛盾，如果不处理这类重合和矛盾，将巨大危害铁路线的经营高效率和外界投资人的利益。

标签：