高速公路免费的这79天，到底少收了多少通行费？

据中国青年网信息：5月6日，历经2次增加的通行费完全免费期总算“账户余额耗尽”，依照4月28日国家交通部公示，自5月6日零时起全国性通行费修复收费标准（含收费标准公路桥梁和隧道施工），间距2月18日此项完全免费现行政策的刚开始执行过去79天。

幸福快乐到来太快，走得也措不及防。买车人们多多少少刚开始寂寥在家里待的時间长时间，完全免费的路走得太少。简直那样吗？

今日我就来帮大伙儿算一算通行费完全免费该笔账，大家究竟占了是多少划算。

1

79天完全免费

究竟少收了是多少高速公路费

在通行费完全免费的这段时间里，住户对驾车交通出行的激情出現了“人眼由此可见”的提高。

数据信息显示信息，从2月18日零时起免费通行之后，全国性高速路的交通量持续增长，从2月16日的每日542.09万辆次提高到3月12日的2654.4万辆次，同期相比是2501.47万辆次。考虑到肺炎疫情期内的交通出行和全国各地疫情防控具体，这一同比增长率看起来分外得来不易。

数据来源：国家交通部，国泰君安证劵科学研究

3月6日，国家交通部部长刘小明在国务院办公厅联防联控记者招待会上曾表露，完全免费之后高速路上的公路网总流量追上上年的当期水准，依照具体流量计算，每日大约免减了15亿人民币上下的高速公路费。

驾车交通出行，降低了肺炎疫情期内乘座城市公共交通导致感染的风险性，但是相随而成的是有关高速路公司的高额亏本。

在肺炎疫情之中，交通出行公司广泛亏本。从高速路公司而言，客流量急剧下降和完全免费现行政策的双向夹攻之中，她们经历了长达79天的“至暗时刻”。同花顺数据显示信息，A股高速路版块总计有21家上市企业。截止4月28日，现有16家公布了第一季度财报数据，在其中有14家企业营业收入、纯利润同时下降。此外，也有高速路相关概念股的当期广泛下挫。

刘小明表明，道路运营公司因此作出了放弃，许多 通行费运营公司遭遇着负债等额本息贷款还款、经营维护保养刚度开支确保、合理合法收费标准利益赔偿等难题。对于此事国务院办公厅第84次常务会专题讲座开展了科学研究，制订了有关适用确保现行政策。“这种现行政策经准许后会尽早执行，进而依规确保通行费的使用人、管理人员、投资人、债务人的合法权利。”他说道。

2

公路收费是一本万利吗？

有些人会问，在我国通行费规范并不低、每一年在街上过路的的班次有那么多，难道说并不是该早早已取回成本费，并刚开始“轻松赚钱”了？

实际上，并不是。

国家交通部今年八月公布的《2018年全国收费公路统计公报》显示信息，2018年底，通行费负债账户余额为56913.六亿元，在其中，金融机构贷款额47744.两亿元。2018度，全国性通行费开支总金额9621.8亿人民币，在其中，清偿债务本钱5066.7亿人民币，清偿债务贷款利息2647.9亿人民币。这代表着，每日开支的26.4亿元中，必须还款13.9亿人民币负债本钱和7.三亿元负债贷款利息。

换句话说，每日一睁目光贷款利息就需要还七个多亿元。

讲过开支，那麼收益多少钱呢？政府报告显示信息，2018，全国性通行费车辆通行费全年收入5552.4亿元，这代表着收支相抵后，当初也有4000多亿元的亏损。

数据来源：wind，国泰君安证劵科学研究

除此之外，除开价格昂贵的工程造价，此外每一年必须付款巨额的维护费用。

我算了吧一下，过去的几个月，就算是开工建设和改建髙速能够 根据延期执行解决一下资产要求，就算是税款开支还可以伴随着免费通行现行政策而姑且不计入，只是基础保养管理方法开支，依照2018的规范测算还要每日3.六亿元。

换句话说，因肺炎疫情而完全免费的这两个半月至今，只是养路就必须近300亿的资产来资金投入，沒有收益，这一资金投入只有是净开支。

还不但在此。先前，在我国也会在国家法定假日或独特缘故实行完全免费现行政策，能够 说成通行费的“我国折扣个人行为”。依据国家交通部《2018年全国收费公路统计公报》显示信息，2018度，在重特大国家法定假日和对绿色通道政策现行政策下，共免减车辆通行费917.8亿人民币，占2018度应收款高速公路费总金额的14.2%。

3

通行费能不能完全免费？

有些人很有可能说起了，我国即然能补助，永久性补助可不可以呢？总之交通出行都是带动消費，通行费能完全免费吗？

最先，针对已建造通行费而言，收费标准是一种合同个人行为。大家都知道，修高速路确实很烧钱，建造一公里动则大上千万，假如必须挖开隧道施工的状况，很有可能做到每千米上亿的成本费。计算下来，一条高速路资金投入动则几十亿甚至几百亿，这般高额的开支只能依靠债券融资来开展建造，在其中针对资金投入和成本费取回是有有关合同确立承诺的，即收费标准还款制。

次之，在我国的通行费分成政府部门还款道路和营业性道路2个大类。政府部门还款道路的收益只有用以还款借款，并且许多政府部门还款的道路功效是提升道路覆盖面积、提升公路网效用。因而许多省交通出行投资有限公司是在用挣钱的路养着不挣钱的路，以完成均衡。

而新建的道路也是不挣钱的，另外每一年也有很多的利息费用，这一利息费用在高速路完工后多年也要再次付款。

第三，全年度完全免费得话，运输物流企业确实可省下一大笔钱吗？依据国泰君安的汇报，通行费高速公路费约占我国运输成本的4%。即便始终保持公路收费的免减，实际上对公司的支撑点幅度也比较比较有限。

可是相反，要是没有销售市场能量给与支撑点，16.八万千米目前通行费的维护保养，及其在我国“高速公路网”管理体系的基本建设与健全很有可能都是步履维艰。进一步而言，沒有四通八达的高速路互联网，针对依靠方便快捷交通出行的运输物流企业也并并不是一件好事。

第四，更普遍地看，“通行费的账”本就跨越了数据上绿红赢亏的实际意义，只是具有了更关键的战略地位。

在我国因为领土面积很大，路面基本建设上更加网格图交叠，在我国的道路全线通车总里程数早已从上世纪90年代的89万多公里到2018末的484.8万千米，高速路也不断发展，到2018末的14.三万千米，变成全世界第一。

以前，公路里程比较严重限定了社会经济发展，而在这里近三十年的发展趋势当中，“要想富，先扩路”，许多西北部地区边远地区，都建造了宽敞挺直的道路，优良的交通出行基础设施建设，为在我国的社会经济发展作出了极大的奉献。

最终，不得不承认，免费通行现行政策最能体现我国为全力以赴搞好肺炎疫情联防联控、加速促进复工复产的顽强支撑点和确保，而再次修复收费标准，简易地说既是依规准许，也是意料之中。