香港机场，一场没有硝烟的枢纽保卫战

　　早在2001年上下，中国大陆飞机场的现代化水平和国际网络还比不上如今那么完善，香港机场凭着与国内联络密不可分的纯天然优点变成了国内住户出国留学的主要转站挑选。畅说君犹记得在十几年前从国内二线城市第一次乘座洲际酒店航道去澳大利亚就是乘坐港龙航空经中国香港，随后乘坐国泰航空。

　　香港机场便捷的转站步骤和各形各色的商业业态让那时候幼年的畅说君大开眼戒，留有了刻骨铭心的印像，此后香港机场——转站核心区这一定义便一直印记在我的脑海中里。

　　十多年过去，国内飞机场现代化的发展趋势飞速发展，香港机场还能挽救亚洲地区转站核心区的影响力吗？大家何不从数据信息上去看一下香港机场全新发展趋势状况。

　　从游客货运量上看，大湾区地域的三大飞机场在19年都有希望变成五千万数量级之上的飞机场，白云机场和香港机场也是同时跳进7000万级的全球超大飞机场之列。殊不知因为硬件配置的限定，香港机场在3运动场和3候机楼投入使用前难以还有大的发展趋势，而白云机场和深圳宝安机场也竞相入手事后改建新项目，能够预料在未来三家飞机场在航线、客户资源销售市场层面都是变为貼身肉搏战的争夺战。

　　在国际航空公司的市场份额层面，根据IATA数据库查询八月份的坐位数据信息显示信息，香港机场的较大产业基地航空公司依然是国泰集团，其主打产品的三家企业（国泰、港龙和香港快运）占有了香港机场52%的坐位市场份额。单一产业基地企业针对飞机场的发展趋势而言是一把双刃刀，尽管单一企业能够提高飞机场的核心区辐射源工作能力，可是因为单一企业销售市场主导权过大，促使市场需求不足，导致价钱过高销售市场魅力不够，并且国际航空公司的强悍也会导致飞机场丧失在销售市场提高方位的主导权。

　　在此外一张香港机场到达站前20载客量排名榜中，前20位的到达站大城市坐位数量做到贴近54万只，占中国香港158个直飞航点总载客量的仅60%，由此可见头顶部到达站针对飞机场总体货运量的奉献占比极大。香港机场到达站大城市载客量前十位均是东亚地区的北京首都大城市和关键经济发展大城市，能够看得出塑造一批高品质、密度高的的附近近程国际性大城市航道针对国际性核心区打造出的必要性。

　　类似马来西亚，香港机场打造出国际性转站核心区具备与生俱来优点（沒有国内航空，全部国际航班均在一个危险标志，只需设定一种转站方式），因而转站游客是香港机场更为关键的一个提高源。依据IATA数据库查询数据信息，2018国内游客在香港机场的转站量超出370万，超出总转站旅客量的1/3，是香港机场较大的转站客源地。

　　而根据IATA数据库查询2008年和2018的数据对比，我们可以发觉国内游客在中国香港转站的目地在十年里拥有很大的更改。大家见到2008年关键转站游客所乘坐的关键航空公司大部分全是大中华区的航空公司，再细心看一下这种转站航空公司的最后到达站会发觉除开国泰航空外，到达站全是中国台湾，由此可见中国台湾直飞没启用以前，中国香港做为国内与中国台湾的航空公司转站公路桥梁的必要性。

　　而2018，因为国内与中国台湾直飞互联网的慢慢完善，国内游客根据中国香港转站的到达站慢慢延申至除开中国台湾的别的地区，尽管台湾桃园依然是排名第一的转站到达站，可是大家也见到如悉尼、伦敦、纽约市、约翰内斯堡等远程控制航点进到前20位。

　　实际上根据数据信息大家见到，尽管中国大城市飞机场现代化水平持续提升，大湾区飞机场市场竞争持续加重，可是香港机场在国际性转站核心区上的竞争能力仍然坐落于亚太地区飞机场前端。尽管硬件配置的牵制让香港机场增长速度很有可能在未来两年会出现变缓，可是中国香港随意对外开放现代化的市场环境是香港机场对比中国已经朝核心区飞机场拼搏的同行业们较大的优点。而融合了香港快运以后的国泰航空集团公司，也进一步推进了其在香港机场的较大主产业基地航空公司影响力，为其在香港机场的发展趋势确立了平稳的销售市场基本。

　　如圖所显示，中国香港的货物运输销售市场也是亚洲地区中最现代化的航空公司销售市场之一，并不只依靠单一地域的客户资源开展发展趋势，只是开展了多样化的客户资源发展趋势渠道拓展。

　　毫无疑问，在这次核心区争夺战中，尽管市场竞争激烈，可是香港机场在国际性核心区基本建设的领跑部位在短期内内仍无法被追赶者跨越。针对香港机场的将来来讲，怎样更强的融进区域一体化发展趋势，在大湾区飞机场群中找寻好自身的自我定位，才算是发展趋势更必须去思索的难题。