机票卖出“白菜价”：深圳到成都机票仅5元！航空业积极自救，好日子何时才能回来？

　　平日动辄成百上千的机票竟然卖到了“白菜价”。

　　日前，证券时报·e公司记者从某订票网站查询发现，从即日起到3月底，由上海、深圳等一线城市飞往重庆、成都、西安等城市的机票卖出了“白菜价”。

　　机票卖出“白菜价”

　　最低仅5元?

　　21世纪经济报道记者采访携程相关人士了解到，通过携程平台数据观察，目前部分机票折扣力度非常大。

　　有些航班出现了0.3折的机票价格(春秋航空)，票价不到50元/张。

　　然而，这并非打折最狠的。

　　有网友在1日爆料，深圳飞成都的机票还曾出现过5元的价格，并截屏为证，表示“以前还是飞的，现在飞公交”。

　　近期多条航线涌现“白菜价”，可5元钱的价格也许连一棵白菜都抱不回家。

　　内地市场拐点已到?

　　专家：为时过早

　　5元机票，折射着疫情下深受影响的民航业现状。

　　中国民航管理干部学院客座教授邱连中运用飞友科技的数据做了分析，指出保守估算，中国民航2月份收入损失达到近370亿。3月份行业预计的收入损失会在350亿左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行业的收入损失总额有可能接近1000亿。

　　值得一提的是，邱连中目前也是加拿大枫叶航空收入规划总管，负责航空公司的预测、预算及分析，在民航业相当有名望。邱的分析也有助于帮民航从业人士看清市场走势。

　　邱连中运用飞友科技AirSavvi提供的中国航空公司分地区实际投放的2019年与2020年每日航班数据作调整后相比较，做成CARDI(即新冠疫情影响航空公司运营的实时动态指标)，来定量分析疫情的影响及实时观测曲线的变动。

　　内地航线受到的疫情对航空公司的影响明显要早于国际航线;内地航班削减，投放座位数自除夕/初一开始下降，而国际航班座位数的下降从1月31日/2月1日才开始，迟了大约一周的时间。但从目前来看，国际航线运力的下降幅度已经超过了内地航线，未见任何反弹的迹象。

　　中国内地市场是唯一触底开始反弹的市场，这是否意味着内地市场的拐点已到?

　　邱连中感觉做这个结论为时尚早。

　　因为从2月19日开始的反弹是复工返程的小高潮造成的，这个窗口比较短，随着复工窗口的关闭，曲线也有可能再次下滑;

　　第二个判断是随着复工和经济逐渐活跃，对航空的需求有所增长，反弹的曲线不继续上升，但也不下降，变成一条徘徊线;

　　第三种判断就是随着疫情的减退和经济的持续上升，内地市场的曲线持续上升，那就意味着拐点真正到了。

　　“实时动态指标会第一时间告诉我们，那种判断是对的。从中我们不仅可以监视航空市场的趋势，也可以洞察总体经济的走向。”邱连中认为。

　　航空公司资金链更加紧张

　　全球航空业或损失 293 亿美元

　　一季度的亏损只是个开端。国际民航组织预计，今年全年，新冠病毒将使国际航空业损失 293 亿美元的收入。分摊到各个公司头上，就是一场普遍的劫难。

　　以香港国泰航空为例，疫情开始后，该公司大幅削减了运力。CEO 邓健荣称，公司已经要求所有 2.7 万名员工在未来几个月里休三周无薪假。

　　员工薪酬也许可以跟员工商量着省一省，但飞机租金和机场停场费更难省。即便飞机停在地上，这些钱也一样要出。

　　《第一财经》引用未具名消息称，目前已有航司开始与所在机场洽谈，要求压降起降航路费，协商机场免收特许权使用费，争取候机楼柜台、贵宾室、业务用房租赁费用等方面的减免，此外还要求各分公司争取当地政府财税优惠政策，加速补贴资金回笼。

　　当然还有一条路，就是融资补窟窿。英国《金融时报》消息称，据全球最大航空租赁公司之一 Avolon 介绍，艰难应对冠状病毒疫情影响的各航空公司，正忙于为各自的机队进行再融资。

　　该公司 CEO 道姆纳尔斯莱特瑞表示：“航空业受到冲击时，往往会迅速采取行动保存现金。这正是我们现在看到的情况。电话铃声已经响起。”斯莱特瑞称，各航空公司在这方面的努力已经“戏剧性地加大”。

　　斯莱特瑞预计，“一些资金不足、杠杆率过高的航空公司将面临真正的风险。”

　　疫情结束之后会怎样?

　　全球航空公司的好日子可能还要等很久

　　气温正在回升，喜冷畏热的病毒终有一天会被自然消灭。等那天到来时，我们的航空公司会迎来一波报复性的大生意吗?

　　参考非典疫情过后的情况，2003 年 7 月 9 日，国家旅游局正式解除对跨区旅游及出境旅游的限制，但旅游业期待的井喷式增长并未到来。十一假期到来时，许多人仍然对群体聚集心存忌惮。

　　2003 年十一期间客流、旅游总收入增速为 11.5% 和 13.07%，低于此前的平均增速。实际上，非典对中国旅游业的影响持续了将近一年的时间才逐渐消退。

　　虽然历史情况并不太好，但也有市场研究机构持乐观预期。

　　天风证券认为，本次疫情与 2003 年非典时期有所不同。因为 2003 年疫情对出行影响最严重的时点为旅行的“传统淡季”，后续客运需求报复式回流幅度并不显著。而本次疫情时点与春运重叠，春运返程的刚性需求会导致疫情消退时客运需求“强反弹”。因此，天风证券认为春运后半段客流量降幅可能会有所修复。

　　民生证券认为，航司经营数据还将继续回升。但受疫情影响，抗风险能力弱的中小航司仍然可能会死掉。2020 年行业整合趋势或将开始，市场份额会重回集中，利好大航客座收益回升。

　　虽然国内航司已经快马加鞭，把更多飞机开动了起来，但国际线可能还是需要更长时间才能恢复。

　　在 2003 年疫情结束之时， 国际线的恢复速度也是慢于国内航线。事实证明，国际旅客尤其是海外旅客赴中国旅游交流的热情恢复相对较慢，且各国因疫情单方面暂停航线的恢复也是个循序渐进的过程。

　　再参考日韩与欧美目前的感染情况，可以预知，包括中国在内的全球航司的国际线业务一定会遭受更长时间的暴击，而且受影响线路的规模也会继续扩大。

　　2 月 26 日，在中国境外确认的感染病例数字首度超过中国国内。国际民航组织在 2 月中旬强调，“一年 293 亿美元损失”的估算只是他们的初步预测，而不是冠状病毒疫情最终的直接和间接经济影响的全面评估。

　　全球航空公司的好日子可能还要等很久之后才能回来。

　　上游新闻综合自21世纪经济报道、证券时报、36氪等

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