不止4米2轻卡，中巴也可以改成厢货，载货类专用客车发展如何？

　　作为2019年客车行业盘点系列的最后一篇，笔者对一个十分小众、很容易被人忽视的市场，也就是专用客车进行盘点。

　　如果划定一个范围，专用客车是指用M3类载客车辆改装而成的各种5字头专用汽车，相比身边更常见的N类载货汽车，或者M1、M2类的微面、MPV、轻型客车们，M3类的大中型客车在“改装”领域并不那么抢眼，但作为一种空间体积和载重能力更大的的客厢式车辆，专用客车依然有不可替代的一面，本文也对这一领域进行系统分析，从而完成2019年客车市场的最后一块拼图。

　　值得注意的是，“专用客车”其实是一个专有名词，根据GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》规定，这是一种“设计和制造上用于载运特定人员并完成特定功能的客车，如专用校车”;也包括“装置有专用设备或器具，座位数(包括驾驶人座位)超过9个的专用汽车。”也就是说，专用校车其实也是“专用客车”的一种，但笔者已在上一篇中对其进行盘点，故本文也更多聚焦于后者，也就是5字头的专用汽车部分，请读者周知。

专用客车市场与产品简析

　　近三年，国内专用客车市场始终在4千辆上下波动。2017年为3700辆，2018年达到4700辆，而去年则在3600辆水平，在2019年的整个客车市场中只占有2.6%份额，应该说是“边缘市场”。其实早在本次疫情之前，国内就有一些客车企业提出专用客车是一个有待开拓的“蓝海”，是企业的下一个增长点。但如果从实际的市场容量来看，专用客车“这点销量”实在支撑不起行业的庞大梦想，至少是需求有限的无从发力，着眼点还在放在M3客车以外才好。

　　专用客车本身是一种特殊用途的客车产品，因此时令性也不是特别明显。大致看来，2017-2018年都呈现与年底传统客车高峰期重合的现象。但在2019年则有一定改观，全年四个季度基本维持了各自1/4的平衡。从各月份走势来看，专用客车全年12个月份“6上6下”，最高峰为一季度的1月435辆和3月的446辆，最低值也出现在一季度的2月135辆(春节假期所致)，其余月份大多维持了月均销量300辆的水平，综合来看也是一种不错的“调剂型产品”。

　　与传统客车不同的是，专用客车由于使用性质多样、参与竞争者众多，加之数量较少、分布地域极其广泛，而且频有偶发性事件出现，因此也不适合传统的分析维度。笔者经考虑后，决定以使用性质和产品结构进行市场划分，对具体的车辆品种和细分产品进行阐述。

　　我们来看一下各大品类专用客车的分类方法，由于行业并无统一原则，每个数据分析人员可能都有自己的方式，“一千个读者心中有一千个哈姆雷特”，因而笔者也提出一种自用的分类方式，即根据产品的使用对象分为以下六类：

　　1、载货类：也称物流类，主要指客厢式的厢式运输车、冷藏车等，最容易识别，几乎清一色的是6米中巴。值得一提的是，2019年初有200余辆一汽CA5041XXYBEV22纯电动厢式运输车实现销售，分布在大连、青岛、天津、西安、武汉和成都6个城市。由于属于城市物流车，这也是专用客车中不多见涉足新能源的领域。该车并非采用货车的分体式全冲压驾驶室，而是与客车的玻璃钢覆盖件扣装三类底盘更为相似，因此也将其视为客车中巴类的一种。不过近期该车配装的江苏智航电池因质量问题而大批量召回，该型号是否受波及尚不得而知。

　　2、医疗类：主要指体检性质的专用医疗车，而不是用轻客改装而来的院前救护车。客车产品在医疗车的占有率尤其高、甚至达到垄断地位，也是得益于能搭载大型设备的“大空间”所致。

　　3、商旅类：主要指商务、休闲类车辆，即商务车和旅居车。由于更多是私人或非营运客户消费，与常规的商用车辆有一定差异，故单列为一个品类。

　　4、服务类：主要指为城市居民提供各种商业服务的专用车辆，例如商业宣传、展示车，驾校的教练车，生活的餐饮、售货用车，文化性质的图书馆车、流动实验室车，或公共卫生性质的厕所车等。

　　5、军警类：这也是容易识别的一个品类，主要指特殊用途的执勤或公检法专用车辆，例如囚车、运兵车、宿营车等，另外具有相对固定使用群体的指挥车和通信车也纳入其类。

　　6、工程类：这是专用汽车中最为庞杂的品类，主要是指各种用于承担专项作业用途的汽车，使用环境可以是城市，如电力工程、电视转播，也可能是沙漠、油田等非道路领域，更具备“特车”的性质。

　　按以上分类方法，可清晰识别出六大品类近年的市场表现。载货类大致保持1/5份额，相对稳定，医疗类也一成有余。商旅类随2019年市场整体增长而有所放大，达到17%。服务类与市民生活息息相关，尽管去年有一定缩水，但依然保持第一大专用客车品类。军警类是特殊的一类车辆，随着国家重视安全，此类车辆需求也在快速放大。工程类始终是专用客车的主要品类之一，去年占比达1/5，如考虑一些不上牌的非道路车辆，市场容量可能更大，但由于涉足的车企不多，很多机械设备厂家也加入战团，是其特殊之处。

　　首先来看载货类专用客车。对于载货用途而言，其实这是N类货车的老本行，即使在城市范围，各种轻卡、微卡，或者微面、轻客也都是个体的首选，所以客车类厢货只在一些重载用途，或者进城有限制条款的地方有销售记录。2019年，除了部分纯电动外，柴油的客车类厢货共销售438辆，与百万辆级别的货车相比，只能是“沧海一粟”的点滴补充。

　　此外，长沙梅花同心客车生产的大型零担客车也有3辆记录，分别销往江西赣州、山东泰安和湖北荆州，实物也多次被人目击到。其实这是一种使用6×2货车底盘，扣装客车车身的产品，不同于常见的载货类N类重卡车辆，这种具有更大驾驶室空间和12.5吨载重能力的特种车辆，在某些极其特殊的领域其实更有契合性，此所谓“需求产生可能”吧。

　　再来看医疗类专用客车。前文提及这是客车垄断的领域，尤其清一色是座位结构的车型，其以更充裕的空间、更适合载客的性质更受市场的喜爱，因此诸如采血、体检等非院前急救系统车辆也基本会选用M3类客车。2019年该领域共销售460辆，由于医疗设备相对精密、具备高价的特点，因此看似市场销量不大，但在销售额贡献上也有显著作用。不过这种市场结构也告诉我们，公交型或中巴型企业其实很难在医疗类专用客车领域有所建树，本身市场就已全面倾向于座位客车，而行业的“非公交垄断”特性也使得客户更愿意相信经过批量检验的成熟车型，不光看到人家的“真香”，也要思考一下客车各领域格局形成的主因。

　　商旅类专用客车共销售606辆，六成为商务车、四成为旅居车，主要是中巴类产品，也就是各种6米和7米的考斯特。而10吨以上的重型座位客车，则一共只有15辆记录，主要包括7辆福建蓝海利用金旅凯歌改装、销往江苏南京的FLH5150XLJ，宇通、大金龙、海格、金旅和福田也都有零星记录。房车行业的A型房车是最豪华的一种车型，也是“开张吃三年”的典型，这种似乎具有投机特性的产品，也始终“以销定产”、在商旅行业保有一席之地。

　　此外，商旅专用客车很多时也作为他用，例如笔者就亲见过移动图书车，以及用于移动售楼接待的售楼车。作为一种大型移动空间载体，客车比货车更具有载客车辆的特性，因此具有方舱属性的商旅车辆也就成为“多用途”的最好选择，这也是商旅汽车不仅局限于商务或旅居用途的一个实证。

　　服务类专用客车共销售825辆，但其中七成都是教练车，此外数量较多的有宣传车、厕所车和图书馆车。其中宣传车近年广为人所见，主要是各种商家进行路演流动宣传展示的专用车辆，厕所车则是流动公共卫生领域的专用车辆，在大型文体活动、商业集会时有重要作用，图书馆车则主要是国家文化部门用于图书下乡的专用车辆，也具有一定的“关系特色”。

　　2019年国内专用教练车共销售579辆，虽然同比略下滑5.5%，但依然是最大的细分专用客车品种，也由此产生了很多以此为特色产品的车企，除了宇通外，还有东风特汽、西安骊山等。近些年，教练市场更流行客车和卡车结合的通用型考培教练车，主要是基于中型前置座位客车进行改制和变型，轴距设置上与卡车也多看齐，具有一车多用的特性，很受驾校欢迎。另外，一些培养A3驾照的公交驾校多采用9米级公交车辆、或者老旧车辆进行驾培，则不在上述统计范围。但由于如今的城市车辆基本是没有档位的新能源，传统的手动挡能否模拟这种“自动挡”不得而知，但从缓解司机驾驶强度来看，MT必定成为过去式。

　　军警类主要是执勤或公检法车辆，从细分品种看，囚车、运兵车、指挥车、通信车销量都较大。其中：中巴结构车型销售187辆、占比六成(含部分长头校车结构)，一些20座级别的运兵车辆也很受欢迎;座位结构车型销售114辆，占余下的四成，在宿营车方面则占有绝对优势,在囚车领域与中巴齐头并进，在指挥、通信领域则是轻客的重要补充。

　　最后来看一下专用客车最庞杂的品类——工程类，全年销售747辆、占比1/5，主要品种有检测车、工程车、仪器车和试井车。作为真正的工程性质车辆，工程类在诸多领域都有出镜，不论是城市范围还是石油、沙漠等非道路领域。主要是中巴结构车辆，销售490辆、占比65.5%，其中销量最大的的检测车，主要是宇通T7，用于食品安全快速检测等领域。其次则是特种结构车辆，销售238辆、占比32%，主要是东风特汽超龙客车的各种特种系列车辆，这也是其在客车行业的“独门绝技”。另外近年流行的“移动充电宝”电源车，开始出现用纯电动公交车进行改制的倾向，例如南京金龙、中通客车等。但从整体来看，此部分专用客车则是N类货车类工程车辆的补充，读者也应清楚这一点。

　　后记

　　至此，笔者利用十篇文章，为2019年客车行业系列话题画上了圆满句号。笔者所及的领域，既包括宏观环境、行业格局和竞业信息这些产业分析话题，也包括对公交、营运(客运旅游)、非营运(团体通勤)、校车和专用客车这5大细分领域的盘点，从市场和产品两个维度，完成了2019年中国客车的全景式扫描，试图为行业留下一份系统的资料。

　　2020年至今，客车行业仍在年初疫情后的元气恢复中。由于不饱和的订单需求，各大车企也多处于萧条状态。但在笔者看来，客车行业的这种低迷并非“世界末日”，其原因如下：

　　1、根据交通部官方统计，目前依然有27万辆、将近四成占比的城市公交需要更新为新能源，而这至少要行业用3-4年时间，甚至更久的时间来完成，因此城市公交远未到所谓的“饱和期”，而且依然属于大有可为的领域。在氢能时代来临的前夜，公交市场的未来更被看好。

　　2、从交通运输行业宏观来看，纵然各行各业都存在因人口总量下降而产生客流下滑问题，但“车头向下”的“大改小、多改少”，也使得车辆在维持数量净值的同时，可以通过产品结构的调整来实施变革。例如，此前的2辆12米90人公交客车，可以调整为10.5米80人+8米50人+6.6米35人各1辆的产品方案。或者此前2辆12米56座客运车辆，可以调整为10.99米49座+8.9米39座+6米19座各1辆，这不但可以提供更灵活的座位排列组合方案，在司机驾照选择上也有更宽裕空间。因此在这个“面子已无法决定一切”的时代，车辆小型化是适应客流减少、解决上座率低下等问题的有力方案，并是促进客车行业复兴的有效方式。

　　3、总体来看，现阶段的城市车辆已成为国家着力发展新能源的重点领域，不仅是城市公交，非营运的团体通勤车辆或城市旅游租赁车辆，以及客车外的城市物流电商配送、邮政、市政环卫等货车、轻客或微面产品，也都再次被提上日程。近期工信部组织召开了城市物流车换电模式研讨会，国家下一步想重点解决的领域也可见一斑。作为更适合纯电动的领域，城市车辆这个概念才是可以被长期把持的领域，因此对于客车行业而言远不必嗟叹，未来行业还将做进一步的调整，进而迎来新一轮的复兴时期。

　　综合来看，客车行业的短暂低迷其实是行业波动发展的历史路径所致，不宜妄自菲薄，因为我们始终坚信：“没有一个冬天不会过去，没有一个春天不会到来”。如今，向年轻一代的需求靠拢，迎合他们的购车和出行习惯，灵活组织交通工具搭配，是客车行业未来的发展之道，也是在5G时代、人工智能时代得以安身立命的不二法门。“十三五”时期即将过去，面对更具变革性和挑战性的“十四五”，中国客车行业更值得期待!(完)

　　图/文：C3

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